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Los proyectos en infraestructuras que marcarán sí o sí el futuro del principal agente productivo de la economía valenciana y de toda su amplia zona de influencia, llevan meses en el centro del huracán informativo.

Parece que ha llegado el momento de sacar trapos sucios para poner en jaque al cuarto puerto de Europa, a su autoridad portuaria y, de paso, a toda su comunidad logística. Pero, ¿de verdad existen esos trapos? ¿Las decisiones que se toman en el Puerto de Valencia están gestando el inicio del fin de la ciudad y su entorno como vienen amenazando algunos? ¿Los políticos están siendo demasiado precavidos o hay algo más detrás de tanto alarmismo? ¿Estas noticias nacen de las ganas de monitorizar las inversiones públicas o son búsqueda indiscriminada del clic digital?

Sea como sea, los continuos ataques basados en la mala información o el mal asesoramiento son cada vez más preocupantes en cuanto su capacidad de llegar a poner en peligro el futuro de la región. Para quien tanta información desinformada le haya generado dudas, Diario del Puerto entra en el detalle de las últimas polémicas con el objetivo de esclarecer la realidad y apartar las tinieblas que algunos están generando sobre algo tan serio como los proyectos portuarios. Quien quiera tener claro si lo que se está difundiendo es veraz o puro escarnio, sólo tienen que seguir leyendo los despieces.

El Puerto de Valencia, contaminación garantizada

Con una capacidad total de 162.000 metros cúbicos repartidos en 42 tanques de almacenamiento, TEPSA cuenta con dos concesiones en el puerto de Valencia. La primera, sobre la que recaerán las inversiones antes mencionadas, se encuentra en el Dique del Este. Los planes de la compañía pasan por ampliar su período concesional en esta zona diez años a partir de 2022. La segunda de las concesiones, repartida en dos zonas, vincula su operativa al Muelle Norte y finaliza en el año 2036.

El Col·lectiu Terra Crítica aseveró en junio que el crecimiento tiene límites “y el Puerto de Valencia hace tiempo que los superó con creces por el intento de liderar no se sabe bien qué competición de contenedores que suena más bien a un gran negocio en sí mismo”. 

“La mitad de la contaminación del aire (óxidos de nitrógeno y partículas) que soporta la ciudad de Valencia procede de la actividad portuaria (barcos atracados y en espera con los motores en marcha, quemando los combustibles más sucios), así como el tráfico de camiones que transportan contenedores”, afirma el Col·lectiu.

“La proyectada ampliación del Puerto de Valencia y el Acceso Norte representarán un inevitable aumento de la contaminación del aire de la ciudad, en especial, en los barrios de Natzaret, Cabanyal y el Grau», señalaron en febrero Per l’Horta, las plataformas El Litoral per al Poble y València per l’Aire, l’Associació de Veïnes i Veïns de Natzaret y Acció Ecologista-Agró.

Realidad: Valenciaport, pioneros en la protección ambiental y RSC

Como todo nodo industrial productivo, la actividad portuaria genera unos costes ambientales. Aquí y en cualquier puerto del planeta. Por ello, es importante conocer si se están llevando a cabo acciones para equilibrar la balanza y reducir el impacto de la actividad industrial. En el caso de Valenciaport la respuesta es afirmativa. Desde hace décadas la APV desarrolla acciones, proyectos e inversiones pensando en reducir su Huella de Carbono. 

Aurelio Martínez, presidente de la APV, detalló hace unas semanas la nueva estrategia de la institución en materia medioambiental. Enmarcadas en el cambio de modelo energético marcado por la Unión Europea para 2050 y que contempla la descarbonización y la apuesta por las energías renovables, la APV desarrollará estas iniciativas en cinco fases. La primera de ellas será la construcción de la nueva subestación eléctrica en el Puerto; la segunda, totalmente dependiente de la ejecución de la primera, será fomentar que los buques en puerto se conecten a la red eléctrica. De forma paralela se va a seguir impulsando la eficiencia energética en las terminales de contenedores.

Por otro lado, también se va a comenzar un periodo de pruebas para desarrollar fuentes de energía fotovoltaica y, finalmente, se va a desarrollar el plan eólico que contempla la instalación de hasta ocho aerogeneradores, en dos fases, con capacidad para generar hasta 16 megavatios de energía (el puerto consume en la actualidad cerca de 13). 

También como parte de este proceso de respeto con el entorno, el puerto de Valencia ha licitado la instalación de una red de sensores que, en el horizonte de 2020, aportarán información en abierto de los índices de contaminación y se integrarán en la red de sensores de la Generalitat. Hasta que llegue esa fecha, y a propuesta del alcalde, Joan Ribó, la APV reportará los datos de sus sensores actuales, con la frecuencia que sea requerida.

Asimismo, cabe recordar que el Puerto de Valencia recibió en marzo el premio GREEN4SEA Port Award 2019 en materia medioambiental por su proyecto H2Ports, una iniciativa piloto que convertirá al puerto de Valencia en el primero de Europa en utilizar el hidrógeno en sus terminales.

Actualmente, la comunidad portuaria valenciana es la primera de España que se ha unido en la lucha contra el plástico. La campaña No plàstic ha acelerado la evolución de las empresas que forman esa comunidad hacia la eliminación total del plástico en su actividad diaria. 

Esa misma comunidad portuaria se agrupa en Aportem – Puerto Solidario Valencia para realizar, en el entorno del Puerto, constantes acciones de apoyo a los grupos en riesgo de exclusión social, sobre todo a los niños. 


Hay que pedir una nueva DIA

La consellera de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica, Mireia Mollà, pidió hace unas semanas públicamente al Ministerio de Transición Ecológica que instase a la APV a tramitar una nueva DIA porque la vigente está “desfasada”. Mollà anunció además que enviaría una carta para solicitarlo formalmente a la ministra Teresa Rivera, pero en la reunión que ambas mantuvieron en Madrid el pasado 27 de agosto la consellera no trató el asunto.

Realidad: la DIA de 2007 está vigente

La Autoridad Portuaria de Valencia es el órgano promotor y sustantivo del proyecto de Ampliación Norte del puerto, “proyecto que cuenta con la DIA favorable dada por el Ministerio de Medio Ambiente en 2007, que sigue vigente. Puertos del Estado sólo puede dar una opinión técnico-jurídica, en materia de evaluación ambiental de proyectos, siempre que lo solicite la Autoridad Portuaria de Valencia”, explicó Puertos del Estado en julio.


El Acceso Norte al Puerto de Valencia: afección a la huerta sin sentido

La entonces concejala del grupo municipal València en Común (hoy en Podem), María Oliver, señaló hace unas semanas: «Esta Ampliación Norte del Puerto de Valencia, que tiene previsto multiplicar por cuatro el tránsito de camiones por nuestra ciudad, va a tener un impacto muy grande en toda el área metropolitana. Todavía no sabemos cómo van a resolver el acceso, pero sí que sabemos que MSC, que es la empresa que puja por la gestión de la Ampliación Norte, ha exigido este acceso, que va unido a la ampliación de la V-21, y eso nos preocupa a Unides Podem».

El pleno municipal de Alboraya aprobó en febrero, por unanimidad, una moción contra el acceso norte al puerto de Valencia, con el apoyo de todos los grupos políticos (PSOE, Compromís, Ciudadanos, PP y Esquerra Unida). La propuesta: que el Ayuntamiento se oponga a la construcción del Acceso Norte “en cualquiera de sus variantes, tanto mediante túneles subterráneos, submarinos o en superficie, por la gran afección que generaría para el litoral y para la huerta”.

“Esta actuación sería desastrosa para Alboraya. Sabemos que están realizando los estudios pertinentes pero nuestra respuesta es no desde el principio”, destacó entonces la concejala Ana Bru, “entendemos que el puerto necesite infraestructuras para su buen funcionamiento pero no pueden hacerlo a costa de los vecinos de Alboraya y su huerta protegida”.

Por su parte, el alcalde de Valencia, Joan Ribó, ha reiterado su negativa a un Acceso Norte al Puerto en superficie porque considera «intolerables” las incidencias que una infraestructura como esta tendría en barrios de la zona marítima. “Otra cosa es que se haga en zonas que no afecten al municipio de Valencia, mediante túneles”, apuntó, “bajo tierra o por mar eso son otra cosa, no depende de nosotros».

Asimismo, el alcalde propuso este verano la construcción de un Acceso Norte al Puerto de carácter ferroviario y la creación de una estación intermodal en Sagunto “para evitar la duplicación del número de camiones que circulan por el entorno del puerto”.

Realidad: El Acceso Norte supondrá la reducción de CO2

El Acceso Norte al Puerto de Valencia es una reivindicación de la sociedad económica que se remonta a 1989, antes incluso de que estuviera proyectada la Ampliación.

En la actualidad el acceso por el sur, a través de la V-21, es el único con el que cuenta el Puerto de Valencia para el tráfico terrestre de contenedores, “y ya está saturado”.

Actualmente la ingeniería pública de gestión privada INECO está desarrollando el estudio informativo de opciones posibles para el Acceso Norte teniendo presente que el presupuesto del proyecto rondará los 400 millones de euros, que serán financiados entre la propia APV y Puertos del Estado.

No hay que olvidar que este acceso contribuirá decisivamente a aliviar el tráfico en el área metropolitana de Valencia, al tiempo que supondrá un ahorro de las emisiones que generan los vehículos que en la actualidad realizan un recorrido adicional de 27 kilómetros para alcanzar el puerto.

Asimismo, el Acceso Norte procuraría unas reducciones de tráfico en la V-30 que varían entre los 100 y los 200 vehículos equivalentes por hora y por carril; reducciones de costes a las empresas exportadoras; facilitará los flujos de tráfico interior (menores costes para los transportistas) con ahorros de tiempo y combustible.

 “El Acceso Norte es algo que nos hace falta como el comer. Teniendo en cuenta los kilómetros adicionales que cada día hacen cerca de 3.000 camiones que llegan a Valencia desde el norte y están obligados a acceder al puerto por el sur, podemos decir que cada año se hacen 40 millones de kilómetros adicionales. El Acceso Norte, por lo tanto, tendrá un claro impacto ambiental -en positivo- que es absolutamente objetivo y cuantificable, aunque haya quien se empeñe en no querer verlo”, subraya el presidente de Valenciaport, Aurelio Martínez.


ZAL es pequeña e inútil

València en Comú y el colectivo Per l’Horta defienden desde hace años un corredor verde que una el futuro Parque Natural del Turia con el Parque Natural de la Albufera. Este corredor sería, apuntan, “una oportunidad para mejorar la calidad de vida de la ciudad. Situar la ZAL en la Punta ha sido un error estratégico desde el primer momento. Se trata de un espacio demasiado pequeño, como demuestra las intenciones de construir una mucho más grande en el puerto de Sagunt. En caso de funcionar exigiría futuras ampliaciones sobre las zonas adyacentes generando nuevos problemas urbanos y destruyendo más hectáreas de huerta”. “Tras años de especulación y nula planificación ahora tenemos la oportunidad de que nuestro territorio sea un valor diferencial”, aseveran.

Realidad: la ZAL generará unos 2.000 puestos de trabajo

El proyecto de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) se encuentra en una nueva fase en la que la actividad parece estar más cerca. Hace unas semanas se conocieron las cuatro ofertas presentadas, “que sin duda harán de efecto arrastre sobre otras nuevas que llegarán”, apuntó entonces el presidente de la APV, Aurelio Martínez. De las siete parcelas disponibles en esta primera fase se ocuparán cuatro con estas ofertas, por lo que quedarán otras tres a las que se podrá optar, durante un año, con las mismas condiciones que hay ahora mismo. 

Por su parte, el alcalde de Valencia, Joan Ribó, afirmó hace unos meses que el Plan Especial de la ZAL no sería su opción si se empezara desde cero, pero que es “la solución menos mala posible”. 

“La ZAL es un terreno absolutamente improductivo en el que se han gastado 170 millones de euros y recuperarla para huerta es algo irreversible”, subrayó Ribó, “estamos obligados a la hora de hacer propuestas a valorarlas económicamente porque este dinero gastado ni el Ayuntamiento ni la Generalitat lo podrían asumir. La ZAL nos puede dar al menos 2.000 puestos de trabajo de tipo industrial que no le vendrán mal a una ciudad que tiene unos niveles de paro significativos”.


El tráfico del Puerto de Valencia no tiene valor

Hace unos días, el doctor en Economía y experto en Transporte, Vicent Torres, publicaba en un periódico digital sus valoraciones sobre lo que hay detrás del tráfico del Puerto de Valencia. El titular lanzaba pistas sobre el contenido: “El tópico exportador al desnudo: dos de cada tres contenedores que mueve el puerto de Valencia pasan de largo o están vacíos”.

Torres apuntaba que «el movimiento de contenedores vacíos es una parte normal de las operaciones de transporte marítimo y de las actividades portuarias, pero no puede ser un indicador del impacto de las mismas en la economía regional»; poniendo así en duda el valor real del Puerto para la economía de la región y la necesidad de su ampliación.

Además, añadía, «se ignora el peso real de la import-export respecto al simple tránsito y el peso de los contenedores vacíos. Y se ignoran también otros indicadores como el valor de la mercancía exportada, o los ingresos portuarios, donde la competidora Barcelona, con menos TEUs movidos, está bastante por encima de Valencia».

Realidad: El valor añadido bruto generado por los puertos de la APV asciende a 2.500 millones de euros

Valenciaport movió en 2018 el récord de 5.103.761 TEUs. Los contenedores llenos crecieron un 3,51% gracias a los buenos registros de las importaciones (10,38%) y del tránsito (3,54%). Por su parte, en el cómputo global las exportaciones de contenedores llenos retrocedieron un 1,57% mientras que los contenedores vacíos aumentaron un 3,54%.

En cuanto al tráfico total, Valenciaport cerró el ejercicio con un total de 75.361.902 toneladas canalizadas, un 2,88% más que durante 2017. Estos datos se sustentaron en la buena evolución de la mercancía general, tanto en contenedor como no contenerizada, y de los graneles sólidos. En términos de comercio exterior, avanzaron tanto las exportaciones, con un total de 22,64 millones de toneladas (+2,14%) como las importaciones, con 17,99 millones de toneladas (6,31%). El tránsito, por su parte, creció un 1,67%.

Por otro lado, sobre el impacto económico del enclave en la economía local y regional, nada mejor que recordar los principales datos obtenidos en el estudio de “Impacto Económico de los puertos de la Autoridad Portuaria de Valencia en 2016”, elaborado por el Departamento de Economía y Ciencias Sociales a través del Grupo de Investigación de Economía Internacional y Desarrollo de la Universitat Politècnica de València. 

El estudio concluye que el valor añadido bruto generado por los tres puertos gestionados por la APV (Valencia, Sagunto y Gandía) asciende a 2.500 millones de euros, un 2,39%. Esta cifra surge de los 683 millones de euros generados por la actividad inicial de Valenciaport y por el impacto económico que su actividad genera en las empresas de la comunidad portuaria, que asciende a 1.817 millones de euros, entre directo, indirecto e inducido.

En cuanto al impacto de Valenciaport en el empleo, el estudio establece que las empresas relacionadas con Valenciaport han generado 38.866 empleos. Esta cifra supone que el 2,09% de los empleos de la Comunidad Valenciana están relacionados directamente con la actividad portuaria generada por Valenciaport. 

Las empresas relacionadas con la actividad portuaria desarrollada por Valenciaport obtuvieron unos beneficios empresariales de 1.076 millones de euros en 2016, el 2,15% del total autonómico. Este dato significa que por cada euro de beneficio empresarial originado inicialmente por Valenciaport, las empresas que trabajan de manera directa o indirecta para los puertos de la APV generaron dos euros más.

Y, por lo que respecta a los ingresos fiscales, el estudio concluye que las arcas públicas ingresaron en 2016 un total de 181 millones de euros por las actividades económicas vinculadas a Valenciaport, de los cuales 99 millones de euros son generados de manera directa, 25 millones de euros de manera indirecta y 69 millones de euros de forma inducida.


Dragado del lecho marino frente a la playa de El Saler

El Ayuntamiento de Valencia y la Generalitat encontraron la pasada semana otro motivo por el que poder en duda la viabilidad sostenible de las obras de Ampliación Norte del Puerto de Valencia. A raíz de una información que destacaba que el proyecto contempla dragar 350 hectáreas del lecho marino frente a la playa de El Saler con el fin de obtener material de relleno para la nueva terminal de contenedores, el alcalde, Joan Ribó, y la consellera de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica, Mireia Mollà, apuntaron: “Hemos conocido que el Puerto va a hacer un dragado para rellenar el nuevo muelle. Nos ha producido una profunda preocupación que este dragado se quiera hacer en la zona de delante de El Saler”.

“Es una zona de arena y nos preocupan las consecuencias de este dragado. Si las playas del sur ya están muy castigadas por el puerto, si ahora además dragamos la aportación natural que tienen, nos podemos encontrar con una regresión de estas playas que puede amenazar incluso a la Albufera”, añadió Ribó.

Asimismo, el alcalde solicitó a la Autoridad Portuaria el proyecto de dragado porque “queremos analizarlo con nuestros técnicos medioambientales. Creo que el puerto es importante y tiene una actividad económica importante, pero el puerto no puede hacerse sin respetar elementos fundamentales de la ciudad como son las playas del sur”.

Realidad: el dragado se hará en la dársena interior la Ampliación Norte y del canal de acceso al puerto

Ante las declaraciones de los políticos nacidas al albor de un reportaje periodístico impreciso, las palabras del presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez: “Se ha dicho que vamos a extraer arena de El Saler para la nueva terminal de contenedores. Si entendemos que el puerto está enfrente del Saler, pues sí; pero yo creo que el puerto está enfrente de la ciudad de Valencia. Las arenas que se van a sacar son las que están en la dársena interior la Ampliación Norte y del canal de acceso al puerto. Es un canal de acceso que ya existe y tiene una profundidad de -18. Repito: de un canal que ya existe porque si no, los barcos grandes que ya están entrando tendrían problemas de accesibilidad”. 

“Si queremos una terminal adaptada y con visión de futuro para los nuevos tráficos y queremos atender a los barcos más grandes, tendremos que adaptar el canal de entrada. Un canal que ya está hecho, repito. Habrá que dragarlo. Entonces, ¿qué haremos con la arena que surgirá del dragado? Pues que si no la quiere Costas – propietario y quien decide sobre todo lo que se draga-, la utilizaremos para la nueva terminal. Si esa arena tuviera un tamaño mayor al de la arena superficial y Costas nos dijera que debe destinarse a regenerar playas de El Saler, lo haremos gustosamente. Repito, gustosamente. Pero entonces ocurriría que no vamos a quitarle arena a las playas, sino a dársela. Depende de Costas. Si Costas estima que no la necesita, que el tamaño es pequeño y que no le sirve, pues entonces la utilizaremos para relleno. Pero nosotros no extraemos arenas de El Saler”, detalla el presidente de Valenciaport.

Además, “lo que tenemos previsto no es un dragado libre que hacemos donde nos da la gana. Nosotros haremos un proyecto, tendrá su aprobación, su tramitación, lo enviaremos a Puertos del Estado, y todo regulado según cada proyecto u obra que llevamos a cabo. No dragamos por la noche sin que nadie se entere.”, subraya Martínez.

Recordar que Joan Ribó en consejero de la Autoridad Portuaria de Valencia. 


Falta transparencia

No es la primera vez que se acusa a la Autoridad Portuaria de Valencia de secuestrar información sensible o de ocultar sus intenciones comerciales, pero sí es novedad que estas dudas lleguen desde el Gobierno Autonómico y el Ayuntamiento de Valencia.

La pasada semana la consellera de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica, Mireia Mollà, opinó, en relación a la información sobre el proyecto de la nueva terminal de contenedores en la Ampliación Norte del Puerto de Valencia: “No es bueno que el Puerto tenga la custodia de la información y que la sociedad no pueda conocer el proyecto». 

Junto a ella estaba el alcalde de Valencia, Joan Ribó, quien mostró su «profunda preocupación» sobre este asunto. “Se ha de repensar el proyecto porque no tenemos información”, añadió.

Realidad: toda la información está disponible en la plataforma de contratación

Ante estas afirmaciones, Aurelio Martínez, presidente de Valenciaport, matizó: “Se nos acusa de unas cosas que a mi me llaman mucho la atención porque dentro de los valores de la izquierda está la transparencia, la honestidad y el diálogo. Son valores profundos y típicos que yo he asumido desde que me he hecho cargo de la gestión de la Autoridad Portuaria de Valencia; y la transparencia es tan alta que cualquier periodista, o quien sea que quiera, puede acceder a nuestros documentos, a los que nosotros elaboramos. Simplemente con acceder a la plataforma de contratación se puede ver todo lo que hacemos. Esa es la gran opacidad que tenemos en el Puerto”.

Asimismo, cabe subrayar que el alcalde de Valencia forma parte del Consejo de Administración de la APV, así que tiene acceso directo a todos los proyectos que está desarrollando el Puerto. 

Además, el Consistorio trabaja directamente con Valenciaport en la comisión Puerto-Ciudad, un grupo de trabajo que se revalidó en el “Acuerdo del Rialto” que incluye en su punto 24 textualmente: “Impulsaremos la comisión Autoridad Portuaria- Ayuntamiento de Valencia para dirimir aquellas decisiones que afectan a la ciudadanía. Asimismo, se trabajará en la desafectación y cesión en favor del ayuntamiento de los terrenos que han perdido la utilidad portuaria con una nueva modificación de la DEUP”.


Una gasolinera en la Ampliación Norte

La entonces concejala del grupo municipal València en Común (hoy en Podem), María Oliver, realizó el pasado mes de mayo un recorrido por la zona próxima a la Ampliación Norte del Puerto de Valencia. Acompañada por dos biólogas marinas, integrantes del proyecto Belharra, Oliver mostró su preocupación porque: «La ciudadanía no sabe que la zona donde piensan poner la gasolinera de referencia del Mediterráneo va a suponer la entrada y salida de 100 buques al año como mínimo. Estos barcos llevan unas materias y unos refinados de petróleo altamente tóxicos que suponen un riesgo no sólo para el parque natural de la Albufera, sino para toda la costa y el ecosistema marino”.

Asimismo, apuntó que esta Ampliación del puerto “se está realizando sin todos los informes ambientales pertinentes. ¿De verdad creéis que el trasiego de buques petroleros enfrente de nuestras casas no va a suponer ningún impacto en nuestras vidas? ¿Qué no va tener ningún perjuicio para los ecosistemas marítimos y del litoral? Nadie del puerto ha venido a contarnos lo que quieren hacer enfrente de nuestros barrios, pero se verán afectados de igual forma”.

Realidad: El nuevo hub no estará en la Ampliación Norte

El pasado mes de mayo la multinacional petrolera ExxonMobil seleccionó Valencia y su terminal de TEPSA, como centro hub de almacenamiento y distribución de productos de alta gama para los mercados de Europa, África, Asia, Medio Oriente e India. 

Es la primera vez que una empresa como ExxonMobil decide seleccionar un puerto del Mediterráneo como centro de distribución para un gran segmento de su mercado internacional y lo ha hecho, explica la empresa, “porque es un puerto de grandes dimensiones, con buenos servicios, buenos calados y terminales y sin congestiones a la hora de los atraques”.

Las instalaciones de TEPSA en el Muelle de la Xità del Puerto de Valencia, no en la Ampliación Norte, ejercen como hub de distribución de aceites lubricantes del Grupo I y Grupo II desde hace años y no se han producido incidentes. Además, esta terminal está ubicada a más de dos kilómetros de distancia del primer núcleo poblacional tal y como exige la ley.