Aurelio Martínez, presidente de la APV, durante su intervención.
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La futura Terminal Norte de contenedores del Puerto de Valencia creará 14.453 puestos de trabajo a partir de 2030. Estos puestos adicionales se sumarán a los 29.850 empleos que la actividad portuaria genera, según expuso el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, el pasado lunes en el Colegio de Economistas de Valencia.

La suma de las cifras anteriores (44.303 empleos) es la que figura en el estudio realizado por el Instituto de Transporte y Territorio (ITRAT) de la Universitat Politècnica de Valencia (UPV), y que fue presentado hace unos días en la sede de la universidad valenciana.

Si a la estimación del impacto anterior (44.303 puestos) se añaden los más de 7.000 puestos iniciales de Valenciaport y los casi 2.000 de los Puertos de Gandia y Sagunto, el impacto total que alcanzarán los tres puertos de la APV (incluyendo ya la nueva terminal) será superior a los 53.000 puestos de trabajo, una cifra que con indicadores de 2016 estará próxima al 2,9% del total del empleo de la Comunitat Valenciana.

 

Área de influencia

“El puerto de Valencia -explicó Aurelio Martínez- es un factor clave en la economía española y la valenciana. Por sus terminales pasan el 35% de los contenedores destinados al comercio exterior español. Es el Puerto de Valencia, pero también de Murcia, de las dos Castillas y de una gran área de influencia donde también está la capital. Somos el puerto de Madrid, ya que más del 60% de los contenedores de su área son gestionados desde el Puerto de Valencia”.

 El área de influencia del Puerto de Valencia alcanza al 55,5% del PIB español, y atendiendo por el peso de sus tráficos sobre las zonas españolas más relacionadas con el comercio exterior, la dársena valenciana está al alcance del 60% del potencial import/export de la economía española.

“El Puerto de Valencia gestiona más de 75 trenes a la semana con origen-destino Valenciaport y estamos conectados a los corredores Madrid-Centro-Portugal, Mediterráneo-Atlántico, Mediterráneo y Mediterráneo-Cantábrico”.

Cuando estén operativas las cuatro terminales de contenedores, el impacto del Puerto de Valencia en el empleo será superior a los 53.000 puestos de trabajo

Aurelio Martínez: «Sin el transporte marítimo, el comercio de cualquier tipo de materias primas o el flujo actual de tráfico export-import de bienes y alimentos a precios asequibles sería imposible”

Por las terminales del Puerto pasan el 35% de los contenedores import/export,“es el puerto de Valencia, pero también de Murcia, de las dos Castillas y de Madrid”, explicó Martínez

En un contexto internacional, Aurelio Martínez situó a Valencia en una posición de ventaja gracias a su puerto transoceánico. “El transporte marítimo es el responsable del 90% del transporte del comercio mundial. Sin el transporte marítimo, el comercio intercontinental, el transporte de cualquier tipo de materias primas o el flujo actual de export-import a precios asequibles sería imposible. Somos el 26 puerto del mundo, y eso supone una gran ventaja para una economía que ha hecho del sector exportador uno de sus principales motores económicos”.

EL DATO

60%

El Puerto de Valencia está al alcance del 60% de la carga de import/export de toda la economía española.

Puerto hub

Martínez explicó que Valenciaport es un puerto hub donde el equilibrio del import-export con el transbordo posibilita economías de escala que redundan en precios más competitivos en los fletes y en todos los servicios logísticos, además de ampliar la conectividad mundial.

Preguntándose sobre cuál es la misión de un puerto, expuso que “no es otra que la de contribuir al desarrollo económico y social de su área de influencia mejorando su competitividad; y para ello precisa buena accesibilidad a su foreland y a su hinterland, trabajar con el menor tiempo posible, lograr una fiabilidad en sus servicios y trabajar de la manera más competitiva”.

Aurelio Martínez detalló que Valenciaport trabaja con unos objetivos medioambientales que pasan por un puerto con cero emisiones y por la autosuficiencia energética en 2030.

 

Obras sin efecto adverso significativo

El presidente de la APV recordó que ésta sigue siendo válida ya se inició al amparo del RDL 1302/1986 y cubre el desarrollo completo de la infraestructura: diques de abrigo, dragados y explanadas.

Aurelio Martínez explicó que no existe posibilidad de iniciar un proceso de evaluación ambiental salvo por los supuestos establecidos en la Ley ya que las modificaciones planteadas en el proyecto se realizan en aguas ya abrigadas y, por tanto, no tienen un efecto adverso significativo.

 Estos supuestos legales aluden a incrementos significativos de las emisiones a la atmósfera, de los vertidos a cauces públicos o al litoral, de la generación de residuos, en la utilización de recursos naturales o una afección a Espacios Protegidos Red Natura 2000, que no se dan en ninguno de los casos.